补助“扶上马”，我国车企竞争力更靠“卷立异”丨我国造车兴起③

发布时间：2025-05-20　点此：968次

编者按：

2023年，我国轿车出口事务以522.1万辆的数据留下新的注脚：我国现已替代日本成为世界榜首大轿车出口国。跟着2024年到来，全部好像按下了加快键。这一年伊始，比亚迪首艘滚装船“探险者1号”装载着5449辆新动力车从深圳动身驶向欧洲；这一年开春，雷军携小米SU7露脸，吹响了年销12万辆的冲锋号；这一年入夏，李斌与秦立洪驾驭蔚来ET7在欧洲的高速公路上进行“慢直播”。

我国轿车制作，不只为我国人工，也驶向了更广泛的世界商场。观感却也是丰厚的：北上广深的大车展上，美西方国家车企厂牌的一众大佬们在我国展车跟前停步品鉴；我国车企的一众大佬们在各路讲演场合里呼吁“到更广袤的世界商场上卷，不要关起门来卷”。

竞赛也不只仅限制在车企同行之间，更高维度的博弈也体现在以国家为单位的视域里。美国、欧盟先后祭出交易维护手法，关税壁垒、准入门槛，连续高筑，好像一场针对“我国造车出海”的围堵之战正在酝酿。

从引入来到走出去，我国造车何故成功？从工业布局到方针帮扶，我国新动力轿车兴起为何引起西方国家警惕？是怀璧其罪怀璧其罪，仍是大国博弈疑罪从有？“趋势捕捉”编辑部推出系列策划《我国造车兴起》，本文为第三篇。

近来，欧盟委员会发布对我国电动轿车反补助查询初裁成果：向比亚迪、吉祥、上汽集团别离征收17.4%、20%、38.1%的额定关税，向其他参加查询但未被抽样的我国电动轿车出产商征收21%的加权均匀税。

上一年10月，欧委会宣告以抽样方法对我国车企建议反补助查询，首要会集在两方面：一是在我国出产并向欧盟出口电动轿车的企业是否取得我国政府补助；二是将原产于我国的补助电动轿车进口到欧盟，是否会对欧盟相关出产商形成经济危害。

至于美国方面，本年5月白宫宣告过对从我国进口的180亿美元的产品加征关税，其间电动轿车的关税将从25%升至100%，并表明此举是“旨在维护美国工人和企业”，一起一众美高官不断责备我国出口“新三样”存在的所谓“产能过剩”问题要挟全球供应链。

不难看出，美国、欧盟对我国电动轿车加征关税的行为，最直接、最重要的理由在于我国政府关于电动轿车的“政府补助”，这一起也是最大的争议地点。欧盟方面连续美国论调，为了证明加征关税的合理性，专门立起了一个又一个“稻草人”来进犯，例如所谓“产能过剩”问题，以及更广义的一系列工业方针助推的所谓“不正当竞赛”问题。

▍工业方针助推新动力轿车兴起

所谓工业方针，是指政府经过补助、税收优惠、基础设施建造、维护性法规和研制支撑等办法，针对特定职业、企业或经济活动来刻画经济的一种行动。

拟定和施行工业方针是世界各国的常规，乃至能够说，工业方针本就发源于美欧。世界货币基金组织（IMF）的一份陈述显现，近年来，工业方针的数量占交易方针的份额有明显提高，其间以美欧等兴旺经济体尤甚。

在世界经济展开史上，无论是英国赶超荷兰仍是美国赶超英国，也无论是二战后日本和西欧敏捷完结经济重建，仍是一批展开我国家脱节殖民统治后完成经济快速展开，其间都不乏工业方针的身影。

一言以蔽之，正所谓“扶上马，送一程”，谁都不是单打独斗，来自政府的“方针滋补”是企业得以茁壮成长的必要条件之一。

在展开新动力轿车方面，我国并不是动作最早的国家。早在上个世纪，欧美日等国的轿车企业就已着手展开辅佐驾驭等智能化技能研究。2012年特斯拉发布的榜首代Model S，是全球首款“软件界说的”智能电动轿车。

不可否认的是，我国新动力轿车的兴起，离不开中心到当地各级政府工业方针的支撑，其间政府补助发挥了非常大的效果。

2009年，财务部、科技部、国家展开变革委、工业和信息化部发动“十城千辆节能与新动力轿车演示推广应用工程”（新动力轿车演示运转工程），由中心财务组织资金，对试点城市公共服务范畴的新动力轿车消费给予补助。

那一年，中心财务拉开了新动力轿车置办补助（简称“国补”）的前奏，新动力轿车的最高获补金额终究可达5万元/辆。2012年，国务院印发《节能与新动力轿车工业展开规划（2012-2020年）》，对置办补助方针做了进一步明晰。

但补助方针，终究是在新动力轿车展开初期推进工业的辅佐性方针手法。在商场逐渐老练之后，央地各级政府的补助方针逐渐“退坡”是应有之义。

早在2016年，我国新动力轿车现已开端发动补助“退坡”机制。2018年后，国补方针进入调整期，新动力乘用车续航路程补助“门槛”继续上升，推进工业走向高端化展开。一方面，低续航才干的新动力乘用车不再享用补助方针；另一方面，对电池能量密度、车辆能耗等要求逐渐趋于严厉，并将其作为影响单车补助金额的重要要素。

施行“国补”方针的13年里，新动力补助逐渐在“退坡”。图源：汹涌新闻

数据显现，到2018年，不同续驶路程下，单辆纯电动乘用车补助享用补助均下降了约50%。2018年后，部分续驶路程较低的纯电动乘用车补助逐渐下降为零，其他车型也逐年下降，到2022年，续驶路程300公里以下的纯电动乘用车已不再享用补助。

直至2023年头，继续13年的“国补”方针全面停止。经历过时间短“阵痛期”的新动力轿车工业，上一年体现仍不俗。日益老练的新动力轿车工业，由开端的方针“方针驱动”，现已转向“商场驱动”。

▍补助方针是各国通行做法欧美力度也不小

在美欧对我国电动轿车挥舞的“关税大棒”中，中心争议在于“政府补助”是否构成所谓“不正当竞赛”。

其实，美国从2010年开端就以税收抵免的方法补助新动力轿车出售。据Subsidy Tracker计算，仅特斯拉一家企业自2007年以来所获美国政府的各类补助就超越28亿美元。日本则早在2008年开端就对电动、清洁柴油等清洁动力车型供给补助。德国也从2016年5月开端就对新动力轿车出售施行遍及补助。英国政府则2010年提出为电动乘用车供给置办补助，并于2011年1月1日正式施行。

欧美一些兴旺国家对新动力轿车的补助方针，不只时间跨度比我国更大，并且力度也并不比我国小。

美国总统拜登签署《2022年通胀减少法案》

就以美国为例，2022年，美国经过《通胀减少法案》，方案在2031年之前开销3910亿美元，用于补助清洁电力出产和运送。该法案规则每辆电动轿车可取得最高为7500美元的补助，并且此前数年不同州也给予了额度不同的财务补助，其间加州的补助最高，每辆车补超越了1万美元。

近期对华采纳反补助关税办法的欧盟，早已确认要在2035年完全将燃油车筛选出商场，其关于电动轿车的补助方针更是“大手笔”。

欧盟对新动力轿车财务补助方针发动于2019年，并在次年开端加大补助力度，绝大多数成员国对每辆纯电车的均匀补助金额在3000至6000欧元，其间德国单车超越6000欧元、法国5000欧元、意大利3000欧元，而克罗地亚的补助金额更是高达9291欧元。

由此能够明晰地看到，我国对电动轿车补助开端逐渐“退坡”不久后，欧盟反倒发动了对新动力轿车补助方针，而我国封闭对新动力轿车的补助方针窗口正好是欧盟加大电动轿车补助力度的关口。直至上一年年末，欧盟成员国才相继收紧新动力轿车补助方针，但现已发放的补助规划以及现存的补助水平，依然不容小看。

以德国为例，尽管补助方针因财务原因于上一年12月17日被逼提早停止，但依据德国经济部的数据，自2016年以来，该方案已为约210万辆电动轿车支付了总计约100亿欧元的补助资金。材料还显现，在2023年之前，德国商场上，4万欧元以下的纯电动和插电式混合动力轿车能够别离取得6000欧元和4500欧元补助；4万欧元至6.5万欧元之间的纯电动和插电式混合动力轿车可获补助金额别离为5000欧元和4000欧元。

反观我国，针对新动力轿车的“国补”方针，早已于2023年头全面离场。更何况，我国的新动力轿车单车的补助力度并不算高：美国的新动力车税收抵免额为2500至7500美元/辆，德国补助额不断下降但在2024年仍到达约3200美元/辆，日本现在最低的补助额度也超越2800美元/辆，而我国补助离场前的补助额度不到2000美元/辆。

即使从补助总额上看，欧盟和美国的补助力度，也毫不逊色于我国。依照工信部的计算数据，长达13年的补助过程中，我国中心政府对新动力车补助一共发放金额超1500亿元，再加上当地政府补助，我国给予新动力车的补助总额大致在2000亿至2500亿元之间。欧盟方面，尽管没有发表补助总额相关数据，但仅德国一个国家，在7年的时间里就对新动力轿车补助了约100亿欧元（约合人民币770亿元）；美国方面，《通胀减少法案》中明晰指出将给予新动力轿车工业的补助，超越了3000亿美元（约合人民币2.2万亿元）。

▍“补助”补不出工业竞赛力

作为出口“新三样”中最亮眼的手刺，我国电动轿车抓获了不少海外用户的心，包含比亚迪“海豹”在内的许多爆款车型，也是不断在海外商场上攻城略地，在顾客集体中口碑载道。

我国轿车工业协会的数据显现，2023年我国轿车整车出口491万辆，同比增加57.9%，初次跃居全球榜首。其间，新动力轿车出口120.3万辆，同比增加77.6%，为全球顾客供给了多样化的消费挑选。

但是，一些戴着有色眼镜的西方政客并不这么想。从享用到了政府的高额补助到赢得了低价格的竞赛优势，是欧盟提出对我国纯电动轿车加征反补助关税的根本逻辑。

仅仅靠国家补助来解说我国电动轿车的巨大竞赛优势，以此宣扬本能够防止的又一场对华交易战，欧盟和美国一些政客恐怕不是单纯地掩耳盗铃，而是别有用心、成心使坏。

图为比亚迪”海豹”

以比亚迪“海豹”为例，依据瑞银2023年拆解海豹的定论：在同类景象下，与特斯拉Model 3等竞品比较，该款车型有着约15%至25%的本钱优势。

无独有偶，不久前，美国底特律西部一家名为Caresoft Global的公司想办法“淘”到了一辆比亚迪“海鸥”，并将其拆解并从头拼装。谁曾想，拆开一看，一下加重了美国轿车制作商和政界人士的危机感。他们本认为价格低廉的情况下，这段电动轿车会偷工减料。拆解后发现，这台“海鸥”不只驾驭功能超卓，出产工艺乃至还能够和价格更高的美国产电动车比美。

美媒报导称，这台比亚迪“海鸥”约合1.2万美元，但美国的轿车工程师们发现，功能与这款我国电动轿车适当的美国电动轿车，价格却超越3万美元。也就是说，依照美国制作业均匀本钱来算，造出一台相似的电车，美国企业的本钱挨近三倍于我国企业。

“补助”补不出工业竞赛力。当下我国车企在世界上具有的巨大本钱优势仅仅现象，而究其实质，我国车企不断引领的技能创新以及我国齐备的工业链上下游等等，多重要素一起造就了我国车企的巨大竞赛力——这绝非单纯的“补助”二字能够解说。

本年6月，比亚迪因被称为“全世界NO.1的卷王”再次引爆言论场。但是，真实“卷”的又何止比亚迪一家车企，我国车企无不在卷价格、卷技能、卷出海，但“卷”的背面，是充沛的商场竞赛，而充沛竞赛才干催生技能创新，才干带来充沛昌盛。

前史车轮滚滚向前，良币终将驱赶劣币。我国车企“积极地往上卷”的过程中，就必定触碰到其他世界车企的利益蛋糕，但这终究是全球化布景下商业竞赛的必定。正如王传福所说，一切企业家都要拥抱参加竞赛，从中锋芒毕露——这当然也适用于美欧日韩一众车企。

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