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24小时咨询热线： 4006666666 雁默：马斯克讪笑，工信部不光没笑，还支撑内燃机技术发展
发布时间：2025-05-19 点此：914次
【文/观察者网专栏作者 雁默】
轿车职业现在是回到了130年前的情况，各种新动力互相争胜，终究胜负未卜还不知道。假如革命性的福特T型车确认了燃油车成为长达百年的武林盟主，那么未来将呈现的下一个盟主现在还未诞生。
最近，工信部表态，称“在大力开展新动力轿车的一起，同步推进内燃机技能开展”。此言一出，振作了许多站在电车敌对面的油车支撑者，觉得油车又行了，乃至将此一表态解读为政府看衰电车开展趋势。
但这种解读不免有些过度了，油车支撑者有必要认清一件事，即使电车或许底子不是武林盟主，传统燃油车也是必定要被筛选的工业制品，特朗普与他死后的石化大亨也改动不了这一趋势。
3月我曾聊过此事，个人以为在电车战胜当时的技能瓶颈曾经，不能政策性制止燃油车，新动力的处理计划不只一个，不要单边押宝现在跑在最前面的电池技能。而显着，大陆政府在此一范畴十分沉着清醒，彻底知道单压的危险地点。
推进内燃机技能开展并不意味着支撑传统油车，而应是有“新燃料”计划需求先进的内燃机技能。
对工信部此一表态的最佳阐明，是11月8日公布的《动力法》，该法案的要点之一，是让氢气获得法律位置，将氢能归入新动力的范畴。动力法是着眼于新动力大局的法案，并不是只着眼于造车工业，但对车业具有深远的影响。
对氢能车替代纯电车的观点，马斯克不以为然，讪笑此说法愚笨。但丰田前后任社长的观点则相反，坚持以为氢动力车比当时的纯电车更合理。
特斯拉老板与丰田老板的互不相让，底子便是“挺电”与“反电”的代表，这不是只存在于我国内部的不合，也存在于西方发达国家，而争论已开端违背理性轨迹。
大陆政府显着不觉得氢动力可笑，并且还在我国纯电车高歌猛进的当下，拉拔了氢能的位置，鼓舞氢能工业的开展，内里意义不可谓不大。
简单说，动力法鼓舞的是再生动力开展，而“再生动力制氢”则是政府白纸黑字推进的方向。从动力大局来看，再生动力制氢比任何电池计划都环保，一起也是我国处理本身石油资源缺少的重要办法之一。
咱们有必要了解，从我国的视点来看，拔擢新动力并不仅仅出于救地球的抱负，也是着眼于新工业布局以及资源缺少的实践，而与我国有相似境况与愿景的国家可不少。
那么，电车的天就要塌了吗？也不尽然。但能确认的是，现在的电车技能仅仅过渡时期的处理计划。瑞典电池大厂Northvolt破产，并不是宁德年代的利多，由于此一工作无疑在鼓舞欧洲抛弃纯电车赛道。
而氢动力早已是欧洲车厂与政府的出资要点之一，这样咱们就能明晰，工信部最新表态的正确之处——绝不受限于一个赛道。
氢能的优缺点与其对车业的影响
制氢办法有两种：一种是绿色制氢，即透过电解水，运用风电或太阳能将水解离成氢与氧；另一种是蓝色制氢，运用天然气（甲烷）进行蒸汽重组以发生氢气。
绿色制氢几乎不发生温室气体排放，毫无疑问最环保，但其根底是再生动力，而再生动力技能还有待打破。相较之下，蓝色制氢最多只能完成部分减碳，但其根底，即化石燃料应用在技能上与商场上是老练的。
换言之，绿色制氢是方针，蓝色制氢是过渡，鼓舞两种办法开展，有助于相得益彰地让氢动力在技能与商场双面执行。
氢动力轿车车主曾算过一笔账，加氢3分钟，续航800km，算算账，仍是油车合算
此外，氢动力在造车技能上有两种途径，其一是氢内燃机技能，其二是氢燃料电池。电车与油车不必争，氢动力既“照料”了内燃机，也“照料”了电池。
氢内燃机技能是氢动力车的重要技能道路，它具有高功率及强壮的动力输出、（挨近）零碳排，以及相对的本钱优势。更重要的或许是，它与柴油内燃机技能较挨近，可继承传统车业供应链，保住许多传统车业的工作人口。
氢燃料电池技能，是将化学能转化为电能，除了（挨近）零碳排，功率也更高，还能与再生动力（风能、太阳能）结合，即绿色制氢，在环保意图上具有更大的优势。但是，相较于氢内燃机技能，燃料电池本钱过高。这儿说的本钱，包括了仰赖进口质料的本钱、供应链转型的工业面本钱和其耐久性缺少的商局面本钱。
区分了两者大致的不同，就知道若从大局考量，氢燃料电池较为抱负，但现阶段，氢内燃机技能较为务实，如此即能理解工信部支撑内燃机技能继续开展的表态所为何来。
从商局面与技能面的对标来看，氢内燃机技能要与传统燃油技能比较，而氢燃料电池技能要与固态电池比较，这两种比照即“中短期的选项 vs 中长期的选项”。
马斯克所批判的是“绿电制氢+氢燃料电池”，这是丰田现已在走的技能道路。马斯克以为，相同用电，氢燃料电池多了一道转化手续，耗电量仍是纯电的3倍，不是很愚笨吗？
直观上的确如此，但是否真蠢，要看固态电池的开展速度及性价比，是否真能优于氢燃料电池。再者，氢动力的选项并不仅仅燃料电池，也还有氢内燃机技能可选，要论中短期的实践性与性价比，氢内燃机恐怕比固态电池更快完成。
从环保视点看，氢内燃机比固态电池环保。从安全性看，固态电池比氢内燃机安全。从技能老练度看，两者高低不容易断定，特别在我国决议拔擢氢动力工业之后，变量添加。从续航路程看，两者大致算是平手。从工业转型与工作的视点看，氢内燃机比固态电池的工业本钱低。
不能不提的是，考量环保问题不只在于运用面的排放，也要考虑出产面，更要考虑收回抛弃的处理。因而，全面向考量环保，氢动力优仍是固态电池优，现在尚无定论。
最不好说的是从商局面看，这比较杂乱，我放在后段谈。
公平地说，不管是两种氢动力技能选项，或是固态电池，都有若干严重技能面应战没有打破。氢动力的应战首要在于氢气制备与贮存，还要加上根底设备的缺少。固态电池的应战首要都在于各种本钱，包括杂乱的出产流程与资料等等。
因而，其实不难得出暂时性的定论，不管哪一种新动力，都需求政府的扶持，而政府的首要应战，往往来自职业的商业考量。在这一点上，欧美日韩的政府比较受限，我国则相对较能从大局看工作，而不是只从商业视点看。
简单说，我国的车业比其他国家更需求从大局考虑研制方向，单边押宝某一技能的危险较大，最好不要只将某一技能的未来性吹上天，比方固态电池。
对顾客而言，也不要尽信车厂的宣扬，以为固态电池真能在2026年完成量产，由于所谓“固态电池”还有很大的诠释空间。现在车厂宣扬的也有或许仅仅“半固态电池”，或“类固态电池”，与你想的并不相同。
那么是不是说，丰田的观点才是对的？咱们也不需求这么看，由于对与错，答案还远没有显现，武林盟主尚在娘胎里，乃至，未来或许底子没有号令全国的盟主。
需求特别弄清的是，我国在全球氢动力开展上，可不是落后情况，而是超前情况。依据世界智慧财产权安排（WIPO）2022年的计算，氢燃料电池专利申请的大国有三个，分别是我国、日本和德国，而我国的专利申请近总量的七成——这但是实在的遥遥领先。
此外，我国是世界第一的产氢大国。上述的“蓝色制氢”层面，除了甲烷，还可运用甲醇。我国是世界第一的甲醇出产国与运用国，产能占60%。
在绿色制氢层面就更不用说了，我国是全球再生动力最大出产国。相对地，我国对锂资源的进口依靠是70%。那么，什么是合理的新动力开展途径，不是十分清楚吗？
现在讨论一下对车业最重要的商局面。
电车的隐忧很快会显性化
电车与油车支撑者的不合，不是从我国开端的，但由于近年我国电车的飞速发展，此一对立的激化也在我国最显着。
当时电车的短板在我国已众所周知：怕冷、易爆、充电太慢、不适合远程。但在欧美，此一诉苦还处于前期阶段，由于电车遍及率远比我国低。
虽然如此，依据全球办理顾问公司麦肯锡的查询，只要42%的欧洲电车车主对实践续航路程感到满意。大都考虑从油车换购电车的顾客以为，实践行进路程应在500公里以上，才会考虑买电车。
此外，考虑买第一台电车的顾客，有75%以为不到30分钟就能将电量从20%充到80%。大大都不满意电车的现任车主表明，他们或许会改回油车，而不是寻觅行进路程更长的新式电车。
另依据世界车辆租借公司Fleet Evolution的查询，有超越50%的人激烈对立电动车，虽然他们从未驾驭过电车。实践上这家公司十分支撑电车，而不是相反。
换言之，电车所带来的焦虑与懊丧，很快就发生了不沉着的对立心情，这是不能逃避的实践，不然不会呈现增程和插混的选项。从数据来看，电车的出售仍在生长，但生长力道逐步由插混与增程车保持门面。
事实上，对许多运用者而言，论增程与插混的实用性与实在本钱，还不如购买纯油或纯电。
顾客的观点是最重要的商场温度计，其次是车业的工作工人，以及石化工业对电车的“天然抵抗”。而未来四年，美国或许会滑入反电车的高峰期。
在我国，自工信部表态支撑内燃机后，便当即有专业论者以为，我国出口的车辆有多半是油车，据此研判这是大陆政府支撑燃油车的首要依据。关于此，我以为首要原因不是支撑燃油车，而是布局“新燃料车”中的内燃机处理计划。并且别忘了，这多半的出口，大部分是外国品牌车。
从全球商场来看，家用车以销量计的前十大车厂有一家我国品牌（比亚迪），以市值排名有两家（比亚迪与小米），但在商用车范畴，我国尚处于落后，这是电车仍难以攻略商用商场的现象，尤其是重型货车。
商用车数量最多的类型是轻型商用车，占比高达78%，这是最有或许电动化的类别，但首要的妨碍与大型商用车相同，本钱过高。
台湾有两家电动巴士公司，营运了五个月就关闭。除了购车价格偏高（比油车贵一倍）之外，营运本钱也是油车的4倍，电池寿命短（5年后电池可用量剩45%），并且还需求置办备用油车，以防止充电不及或设备毛病。因而，即使获得当地政府补助，仍旧捉襟见肘。
当然，台湾的电车本钱高出大陆许多，根底设备的完善程度也远不能比较，但商用车遇到的问题迥然不同。对家用车主而言，太冷太远的当地能够不开电车，搭乘公共交通工具即可，续航焦虑也仅仅自己焦虑，但商用车没有这种弹性。
这便是为何日本、韩国、德国等这些具有轿车大厂的国家，纷繁转化氢动力车赛道，并从商用车开端，期望借由基建的逐步齐备往下遍及到家用车。但如上述，氢动力车还有若干严重技能瓶颈没有打破，现在本钱仍过高。
换言之，放眼全球商场，我国并没有理由单边押宝电车，动力布局还得考量到商用范畴，乃至飞机、船只与火箭。
考量到中短期的出产本钱问题，与工业转型的政治问题（例如工作），氢内燃机技能似乎是一条比较合理的过渡选项。不过，这也并不代表现已遍及的充电基建很快就没用了，实在的情况或许是，在不同的场景，运用不同的动力选项，以满意不同的需求。
至于现在想购车的人，究竟该怎样选？我的答案是，你买车，要点是“你”而不是“车”，只需求考量个人需求，不需求顾忌整个职业的兴衰走向。在过渡时期，没有过错的挑选，只要适不适合你的问题。
“轿车”这个名词的来源能够追溯到19世纪，最早的轿车实践上是以蒸汽机为动力的运输工具，人们将这种由蒸汽驱动的车辆称为轿车，以差异于传统的马车。
咱们运用“轿车”这个名词一百年，也名不符实了一百年，武林盟主其实姓“油”不姓“汽”，至于下一届武林盟主姓什么，还不知道，但大概率与再生动力有“直系联系”。依我看，《动力法》与工信部想说的便是这个。
没谈到的还有许多，这个论题找时刻再聊。
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